Elevati tassi di collisione tra animali selvatici e veicoli durante la pandemia di COVID-19

Complessivamente, abbiamo scoperto che, mentre il volume di traffico è diminuito di > 7% durante l’anno della pandemia (con un calo mensile massimo di quasi il 40%), il numero assoluto di WVC annuali è rimasto sostanzialmente invariato. Ciò ha comportato un aumento significativo di > 8% dei tassi di collisione tra veicoli e fauna selvatica durante l’anno della pandemia, con un picco di aumento > 27% a livello nazionale nell’aprile 2020. Altri studi dei primi diversi mesi della pandemia hanno documentato cali transitori simili nel numero di WVC all’inizio della pandemia, che poi si è invertita in molte giurisdizioni con il progredire della pandemia e il rimbalzo del traffico26,27. Abbiamo osservato un modello simile nei primi cinque mesi della pandemia su scala nazionale (Fig. 2): i WVC inizialmente sono diminuiti durante la pandemia di pari passo con il calo del volume di traffico, ma poi hanno iniziato ad aumentare ai livelli di base a un ritmo più rapido rispetto a traffico, probabilmente a causa di ritardi comportamentali da parte della fauna selvatica a seguito dell’aumento dell’uso delle strade della fauna selvatica mediato dal traffico. Sebbene basata su dati su larga scala, la nostra ricerca è in linea con le affermazioni degli studi durante27 e prima della pandemia3,15,16,28,29 che la relazione tra volume di traffico e WVC non è lineare.

Postuliamo che la relazione non lineare osservata tra volume di traffico e WVC sia il risultato di un maggiore utilizzo di strade e bordi stradali da parte di alcune specie selvatiche, in particolare i grandi mammiferi (Tabella S1), in risposta alla diminuzione del volume di traffico, come suggerito da ricerche precedenti3,14,15,16. Questa spiegazione è coerente con i resoconti di varie specie selvatiche che fanno un uso maggiore degli spazi umani durante la pandemia17,20,21: con meno auto sulle strade, la fauna selvatica potrebbe essere meno dissuasa dalle strade dall’inquinamento acustico e luminoso che accompagnano gli elevati volumi di traffico9,10,11,20 e percepiscono le strade come meno rischiose, aumentando così la loro disponibilità a tentare gli attraversamenti stradali3,8,15,16. Oltre ad attraversare accidentalmente strade mentre ci si sposta nel paesaggio8,9la fauna selvatica potrebbe essere attratta dalle strade per viaggiare, compagni o altre risorse8,10,11. È stato dimostrato che molti animali utilizzano le strade per muoversi in modo efficiente attraverso il paesaggio11,12e le strade e le aree circostanti sono relativamente aperte, in modo tale che la fauna selvatica possa selezionare strade e bordi stradali per una maggiore visibilità per trovare compagni, rilevare predatori o individuare prede10,13. I bordi delle strade possono anche fornire opportunità di foraggiamento e nutrienti essenziali per la fauna selvatica attraverso un’abbondante vegetazione di successione precoce di alta qualità e alte concentrazioni di sale10,11. Pertanto, la diminuzione del traffico stradale durante la pandemia potrebbe aver indotto alcune specie selvatiche a tollerare i rischi associati alle strade per accedere ai vantaggi delle strade e dei bordi delle strade.

Una spiegazione alternativa per gli aumenti osservati nei tassi di collisione è che il comportamento umano alla guida, piuttosto che il comportamento animale, è cambiato durante la pandemia. Con meno auto sulla strada, le persone potrebbero guidare più velocemente35rendendo più difficile sia per gli esseri umani che per la fauna selvatica evitare le collisioni3. Studi preliminari provenienti da tutti gli Stati Uniti hanno infatti suggerito modifiche al comportamento di guida umano durante la pandemia, con diverse giurisdizioni che hanno segnalato un aumento della velocità dei veicoli35,36. Nonostante gli aumenti segnalati della velocità dei veicoli, tuttavia, il numero totale di collisioni di veicoli (la somma delle collisioni tra animali selvatici e non) ha rispecchiato le tendenze del volume di traffico ed è diminuito considerevolmente durante la pandemia37,38. Pertanto, poiché i cambiamenti nel comportamento umano sembrano aver avuto un effetto minimo sulle collisioni dei veicoli in generale, è improbabile che i cambiamenti osservati nei tassi di collisione siano dovuti solo all’aumento della velocità del veicolo. Tuttavia, non possiamo scartare la possibilità che le modifiche al comportamento umano alla guida abbiano contribuito ai modelli qui documentati, e il lavoro futuro dovrebbe testare in modo più esplicito gli effetti relativi dei cambiamenti nel volume del traffico sia sul comportamento umano alla guida che sull’uso dello spazio della fauna selvatica, nonché impatti risultanti sui WVC.

Una maggiore comprensione del comportamento umano alla guida aiuterebbe anche a spiegare i nostri risultati sui cambiamenti nei modelli di traffico durante la pandemia. A livello nazionale, la gravità delle restrizioni dovute al COVID-19 ha contribuito in larga misura alla variazione delle variazioni del volume di traffico mensile (R2= 0,968), ma la gravità delle restrizioni è stata meno influente sui cambiamenti nel traffico annuale tra gli stati (tabelle S3 e S4). Le restrizioni implementate durante la pandemia sono state in gran parte emanate allo scopo di ridurre al minimo i viaggi e altre ricerche hanno dimostrato che queste restrizioni erano efficaci nel ridurre la mobilità umana18,21. I nostri risultati a livello statale, tuttavia, implicano che non sono state solo le restrizioni stesse a ridurre i viaggi, ma forse anche l’ansia associata riguardo al rischio di contrarre il virus SARS-CoV-2, come è stato suggerito in altri studi21,22,23,24; sebbene abbiamo osservato i maggiori cali del volume di traffico all’inizio della pandemia (Fig. 2A) quando le restrizioni erano più severe (Fig. S2)21c’era un’ansia diffusa per i rischi posti da SARS-CoV-2 durante questo periodo22,23che probabilmente ha motivato le persone a rimanere a casa indipendentemente dalle restrizioni24. In effetti, l’ansia e la percezione del rischio potrebbero spiegare la relazione tra il volume di traffico e le altre covariate nei nostri modelli principali (Tabella S4). Il calo del traffico è stato maggiore negli stati più densamente popolati (Fig. 4A) e negli stati che avevano il carico di malattia più alto e più basso (Fig. 4B). Il rischio di trasmissione di SARS-CoV-2 è maggiore negli stati più densamente popolati a causa della stretta vicinanza e delle frequenti interazioni tra le persone21. Pertanto, le persone potrebbero aver modificato maggiormente il loro uso della strada negli stati densamente popolati rispetto a quelli scarsamente popolati a causa delle diverse percezioni del rischio di trasmissione di malattie23—sebbene anche le differenze nelle infrastrutture in relazione alla densità di popolazione abbiano contribuito a questo modello39. Allo stesso modo, il calo del volume di traffico negli stati con focolai più grandi di SARS-CoV-2 potrebbe essere stato determinato da un aumento del rischio percepito di contrarre il virus21,23. In alternativa, le riduzioni del traffico negli stati con un basso carico di malattie potrebbero riflettere una maggiore conformità agli ordini di soggiorno a casa e quindi minori opportunità di diffusione della malattia40,41; essenzialmente, la riduzione del volume di traffico potrebbe essere la causa di un carico di malattie localmente basso, piuttosto che una conseguenza. Complessivamente, supponiamo che l’eterogeneità osservata nel volume di traffico tra gli stati sia, almeno in parte, attribuita alle differenze nel rischio percepito rappresentato dal virus SARS-CoV-2.

Indipendentemente dai meccanismi alla base delle variazioni del volume di traffico e dei WVC, la nostra osservazione che il numero annuale di WVC è rimasto sostanzialmente invariato nonostante i sostanziali cali del volume del traffico ha implicazioni per la mitigazione dei WVC in futuro. Più direttamente, la mancanza di un cambiamento direzionale nei WVC suggerisce che i livelli di traffico stradale negli Stati Uniti sono attualmente tali che anche grandi diminuzioni del volume del traffico avrebbero effetti minimi a lungo termine sul numero assoluto di WVC. Pertanto, ridurre le collisioni riducendo il volume del traffico richiederebbe cambiamenti del traffico ancora più grandi e duraturi rispetto a quelli osservati durante la pandemia. Dal momento che tali riduzioni massicce e prolungate del traffico sono improbabili4,5,6, i WVC negli Stati Uniti rappresentano essenzialmente un costo fisso al momento, sia per la società umana che per le popolazioni della fauna selvatica. In quanto tali, queste diminuzioni transitorie del traffico probabilmente hanno fornito una tregua minima ai grandi mammiferi dalla mortalità indotta da collisione, in contrasto con la speculazione che i cambiamenti nella mobilità umana durante la pandemia di COVID-19 abbiano avuto effetti positivi sostanziali per le popolazioni della fauna selvatica liberando la fauna selvatica dalla pervasiva diretta e gli effetti indiretti dell’uomo17,18,19,20,26,27,42.

In effetti, è possibile che le diminuzioni a breve termine del volume di traffico possano in definitiva essere dannose per le specie selvatiche che ne hanno aumentato l’uso stradale. Sebbene l’aumento dei tassi di collisione che abbiamo osservato all’inizio della pandemia fosse rapido e corrispondesse a cali del volume di traffico a livello nazionale (vedi anche26,27), i tassi di collisione sono rimasti elevati anche quando il traffico si è avvicinato ai livelli di base a luglio (Fig. 2B). Se le risposte della fauna selvatica ai cambiamenti nel traffico sono asimmetriche (es., gli aumenti dell’uso delle strade per la fauna selvatica in seguito alla diminuzione del traffico si verificano più rapidamente rispetto alle diminuzioni dell’uso delle strade per la fauna selvatica in risposta all’aumento del traffico), quindi i cali a breve termine del volume di traffico potrebbero portare a un aumento netto del numero di WVC su periodi di tempo più lunghi, rivelandosi in definitiva dannoso per alcune popolazioni di animali selvatici1,3. Il lavoro futuro dovrebbe valutare gli effetti a lungo termine della pandemia sulle popolazioni di fauna selvatica, in particolare per quanto riguarda la mortalità indotta da collisioni17,20,26,27,42.

Sebbene la pandemia di COVID-19 abbia offerto l’opportunità di esaminare gli effetti a breve termine delle diminuzioni transitorie del volume di traffico sui WVC, gli effetti a lungo termine dell’espansione della popolazione umana, della maggiore densità stradale e dei volumi di traffico complessivamente più elevati sui WVC sono meno chiari. Simile all’aumento dell’uso delle strade per la fauna selvatica in risposta alla diminuzione del volume di traffico qui teorizzato, aumenti costanti del traffico potrebbero ridurre l’uso delle strade per la fauna selvatica a lungo termine3,14,15,16; dal momento che il traffico stradale è effettivamente in aumento nel tempo4,5,6potremmo quindi assistere a un calo dei WVC man mano che le strade diventano più efficaci nel respingere la fauna selvatica1,3,14. Sebbene queste riduzioni della mortalità della fauna selvatica indotta dai veicoli siano ben accette, ciò vedrebbe le strade fungere sempre più da barriere al movimento degli animali e al flusso genico43frammentando ulteriormente le popolazioni di fauna selvatica già disconnesse8. Pertanto, i responsabili politici e gli urbanisti dovrebbero investire in infrastrutture come cavalcavia, sottopassaggi e recinzioni che consentano alla fauna selvatica di attraversare in sicurezza strade ad alto traffico o di dirigere la fauna selvatica verso aree a basso rischio8,9. Anche i cali sostanziali a breve termine del traffico stradale non sono sufficienti a mitigare da soli il conflitto tra fauna selvatica e veicoli.